Il carburatore controlla la miscela di fuel/air su una motocicletta e sentite spesso 'la magra 'e 'ricco 'che usando descrivere la miscela di fuel/air. Guardiamo che effetto questo rapporto ha sul motore.

In primo luogo, ci è una miscela teoricamente ottimale di fuel/air. Ciò è denominata il mass/volume stechiometrico e vi dice quanta aria (ossigeno dello IE) avete bisogno completamente per bruciare una quantità di combustibile. Se avete meno aria che questo, la miscela è ricca. Se avete troppa aria, la miscela è magra. Potete guardarli in termini di combustibile. Troppo combustibile dà una miscela ricca, troppo poco dà una miscela magra.

La massa stechiometrica è collegata con il rapporto di carbon/hydrogren in vostro combustibile. Ciò ha il significato, poiché ogni atomo del carbonio ha bisogno di due atomi di ossigeno di preparare il CO2 e ciascuno hydrogren i bisogni sulla metà media dell'atomo di ossigeno. Così potete aggiungere presumibilmente appena in su il numero di atomi dell'idrogeno e del carbonio e fare un po'di per la matematica per risolvere quanti atomi di ossigeno state andando avere bisogno.

Se avete la quantità 'perfetta 'di ossigeno per la vostra benzina potete pensare ottenere circa 45 mega-joule di energia per ogni chilogrammo della benzina che have.got. Tuttavia, i motori non sono perfettamente efficienti. Per cominciare, ottenere la quantità massima di risolva dell'esplosione, voi devono lasci i gas espandersi fino a che non si siano raffreddati alla temperatura dell'aria circostante (osservi in su i cicli di Carnot in qualche luogo). In un motore reale, i gas ottengono soltanto espandere finchè il pistone sta abbassandosi. Quando l'orificio dello scarico si apre ed il pistone sposta fino al punt i gas di scarico fuori, i gas sono ancora caldi. Ecco perchè il tubo di scarico ottiene caldo! Un motore normale ha un'efficienza di circa 20-40%, in modo da ottiene soltanto 20-40% della quantità massima teorica di energia da ogni esplosione. Il resto dell'energia va riscaldare il refrigerante del motore, lo scarico ed i dintorni del motore.

Tutti questi gas di scarico caldi escono del cilindro, passando dal valore dello scarico. Ciò rende al valore dello scarico caldo grazioso - fino a 300 gradi di celcius. A causa di questo, il valore dello scarico prende più di un martellare che la valvola di ammissione, poiché i gas che passano nel cilindro sono alla temperatura dell'aria.

Apparentemente, dato che la benzina ottenete la combustione stechiometrica (che è combustione completa) quando avete un rapporto di fuel/air di 1:15 (che è 15 parti di combustibile ad una parte di aria). Potete ottenere più alimentazione dal vostro motore facendo funzionare una miscela più ricca di 13:1, ma produrrete un certo combustibile parzialmente bruciato che conduce allo scarico fumoso e ad un motore gunky. Ottenete l'efficienza termica massima (la maggior parte della energia per una data quantità di combustibile?) quando avete una miscela magra come 17:1.

Guardiamo che cosa accade quando la spina di scintilla inforna quando state facendo funzionare una miscela magra. Ci sono meno molecole del combustibile da girare intorno a più lentamente, in modo da i movimenti della fiamma attraverso il cilindro. Ciò lascia più calore nelle pareti del cilindro e nella testata di cilindro, che possono condurre al surriscaldamento. Se la miscela di fuel/air è molto magra, allora la fiamma può ancora essere presente quando la valvola di ammissione si apre, che causa il ritorno di fiamma!

Se have.got un rapporto di compressione di 12:1, con una velocità di motore di 1500rpm la fiamma si muoverà attraverso il cilindro a qualcosa come 15 tester al secondo.

Poichè la velocità di motore aumenta, ci è meno tempo per la miscela di bruciarsi completamente. Un motore che funziona a 1000rpm passare 0,06 sec in ogni ciclo, che cade a 0,006 sec in cui sta funzionando a 10,000rpm. Il one-way per combattere questo calo nel tempo burning disponibile deve infornare più presto la spina di scintilla un poco in cui il motore sta funzionando velocemente - questo è denominato l'avanzamento della scintilla. Se aumentate l'avanzamento della scintilla troppo, può causare la bussata. Tuttavia, se il motore sta funzionando velocemente allora ci è meno tempo per le reazioni di accadere sulla parte anteriore della parte anteriore di fiamma, che tende a fare diminuire la probabilità di bussata.